L'Europe et le vide de puissance

Essais sur le gouvernement de l'Europe au siècle des Super-États

Éditions Jean Paul Bayol - sortie mai 2008

Annexe 8.

Abandons industriels européens qui ne sont pas justifiés

Prenons deux exemples d’abandon, aux conséquences stratégiques différentes, mais très importantes. Le premier concerne le secteur des jouets. Si les jouets produits en Europe sont confrontés sans protection aux jouets produits à des coûts beaucoup plus bas en Asie, les producteurs européens de jouets vont inévitablement disparaître. Ce phénomène sera accueilli par les Européens de façon très différente. Les salariés des usines de jouets mis au chômage protesteront, les grandes surfaces distributrices de jouets asiatiques et les consommateurs finaux se réjouiront à condition que les produits soient de qualité à peu près comparable. Les producteurs européens de jouets s’efforceront de résister par l’innovation technologique ou l’exploration de nouveaux créneaux, mais si rien n’est fait au niveau des politiques globales, il ne s’agira pour eux que de combats d’arrière-garde avant fermeture.

Que se passera-t-il alors ? Les salariés du jouet, qui sont aussi des consommateurs et des contribuables, une fois mis au chômage, cesseront de consommer et de payer des impôts. Les grandes surfaces perdront leur clientèle et perdront donc de l’argent. Les indemnités de chômage et la protection sociale ne seront plus financées. Le désert remplacera l’activité (1). C’est bien ce que l’on constate dans certaines zones ex-industrielles du nord de l’Europe, détruites par la concurrence des pays à bas salaires. Les consommateurs n’y sont même plus capables d’acheter des produits d’importation à bas prix. Ces processus se généralisant, à terme, tout le monde se retrouve perdant-perdant, y compris les pays étrangers importateurs en Europe.

Nous voudrions évoquer et développer un exemple plus récent et bien plus grave, c’est celui de la prise de contrôle d'Aker Yards , nouveau nom des Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire, par le coréen STX (2). Elle nous confirme dans le diagnostic selon lequel, si les gouvernements européens ne s'engagent pas financièrement, comme le font, directement ou indirectement, les Etats asiatiques, dans les industries stratégiques civiles et militaires, ils perdront les dernières compétences dont dispose encore l'Europe

Le 23 octobre 2007, le chantier naval Coréen STX Shipbuilding s'est emparé d'Aker Yards, leader européen de la construction navale civile. Le groupe sud-coréen a racheté, pour 800 millions de dollars, 39.2% du propriétaire des ex-Chantiers de l'Atlantique. Il en devient le principal actionnaire et en prend le contrôle. Pour s'assurer la maîtrise des 18 chantiers d'Aker Yards, répartis en France, en Finlande, en Norvège, en Allemagne, en Roumanie, en Ukraine et au Brésil, STX Shipbuilding a opéré par surprise. En restant sous le seuil des 40%, il n'avait en effet pas l'obligation de lancer une Offre Publique d'Achat (OPA). Le Sud-coréen a profité du morcellement très important du capital d'Aker Yards depuis le désengagement progressif de l'homme d'affaires norvégien Kjell Inge Rokke. A la tête d'Aker ASA, la maison mère d'Aker Yards, Kjell Inge Rokke avait décidé de se séparer de ses chantiers navals. Après avoir réduit sa participation de 75 % à 40.1 % entre l'été 2006 et l'hiver 2007, Aker ASA avait vendu le reste de ses actions en mars dernier. Avec pour principaux actionnaires des banques et des fonds d'investissements, Aker Yards présentait un capital totalement éclaté. Ainsi, au lendemain de la cession, le plus gros actionnaire, le groupe suisse UBS (United Banks of Switzerland), ne regroupait que 11.57 % des parts. On se souvient que lors du rachat des Chantiers de l'Atlantique, vendus par Alstom, Kjell Inge Rokke et les gouvernements français et norvégiens avaient affirmé que le maintien de l'activité de ce dernier dans la construction navale à forte valeur ajoutée était de première importance pour eux.

Les syndicats et personnels des Chantiers de l'Atlantique regrettent qu'aucun groupe français ou européen n'ait vu d'intérêt à investir dans la construction navale européenne, malgré un chiffre d'affaires de 13 milliards d'euros et une très forte croissance industrielle. Leaders mondiaux de la construction navale, les chantiers coréens, structurés autour des groupes Hyundai, Samsung, Daewoo et STX Shipbuilding, dominent le marché des navires marchands. Porte-conteneurs, vraquiers et méthaniers sortent par dizaines, chaque année, de leurs cales. La montée en puissance des industriels chinois sur ce type de bateaux, réalisés à moindres coûts, fait néanmoins craindre aux Coréens, depuis plusieurs années, une concurrence qui finira par affecter significativement leurs parts de marché. Soutenus par leur gouvernement, qui a annoncé il y a quelques mois une aide massive pour les aider à progresser dans l'échelle de valeur, les chantiers sud-coréens visent désormais les navires à passagers. Ils se heurtent, néanmoins, à une faible expérience dans ce domaine. D'où l'intérêt d'acquérir les Chantiers de l'Atlantique, leaders mondiaux dans ce créneau.

Les navires à passagers ne sont pas la seule perspective à prendre en compte dans le cadre de la prise de contrôle d'Aker Yards par STX Shipbuilding. Le groupe européen est également présent sur le secteur du naval militaire. Saint-Nazaire a conçu et réalisé, en coopération avec la Direction des Constructions navales DCNS, les Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre, concept prometteur en interne et sur le marché à l'exportation. Quelles conséquences et quels risques sur une appropriation, même partielle, des études réalisées sur un tel projet ? En dehors des BPC, DCNS travaille également avec Aker Yards sur la conception du second porte-avions de la Marine nationale, un bâtiment étudié en coopération avec la Grande-Bretagne et dont on attend prochainement la commande. Le schéma jusqu'ici retenu prévoit une construction du PA2 à Saint-Nazaire.

La rachat a été commenté et regretté dans la presse régionale et spécialisée française, mais il n'a guère été signalé dans la grande presse, alors que l'avenir de Saint Nazaire avait fait la Une lors de sa mise en vente par Alstom. Ceci montre le degré d'ignorance et d'incompétence dominant en France, aussi bien sur les questions industrielles que maritimes. On ne comprend pas qu'avec la crise du pétrole qui va rendre plus coûteux le transport aérien et routier, la solution consistant à utiliser de grands navires modernes intervenant dans toutes les gammes d'usages constituera un choix incontournable. Faudra-t-il les acheter aux chantiers asiatiques ou, mieux encore, faire appel à des armateurs asiatiques ?

Notons que certains s'illusionnent en pensant que, parce qu'Alstom conserve quelques parts dans Aker, les intérêts français seront sauvegardés face aux Coréens. Il est clair que sans, au minimum, une minorité de blocage détenue non par des actionnaires privées mais par des représentants de la puissance publique, le pire arrivera nécessairement. Or tous les jours, on constate l’incapacité (française et européenne) à faire la part de ce qui est stratégique et de ce qui relève du domaine marchand. De ce fait il devient impossible d’appliquer une politique industrielle pour tout ce que l'on considère comme stratégique. Le domaine naval militaire français paraissait avoir été restructuré après la fusion DCN-Thalès Naval et l’on croyait avoir verrouillé les aspects stratégiques de St Nazaire dans le contrat de vente aux Norvégiens d’Aker. Mais c’était compter sans le libéralisme forcené qui caractérise la philosophie économique des pays européens, qu'ils soient ou non membres de l’Union européenne. On perd ainsi des capacités en matière de construction navale civile qui était pourtant encore dans les années 50 et 60 un domaine d'excellence Européenne partagé entre la France et la Grande-Bretagne avec l’Italie et l'Allemagne. Quant aux conséquences sur le naval militaire, elles sont évidemment encore plus graves, mais il en faut plus que cela pour émouvoir les politiques qui ont déjà laissé dépérir par soumission au libéralisme tout le secteur de l'industrie de défense terrestre. A quand le tour de l'aéronautique ?

Ces évènements nous confirment dans le diagnostic selon lequel, si les gouvernements européens ne s'engagent pas financièrement, comme le font, directement ou indirectement, les Etats asiatiques, dans les industries stratégiques civiles et militaires, ils perdront les dernières compétences que conserve encore l'Europe. Il faudrait aussi que les dirigeants de ces industries européennes soient de bons gestionnaires, ce qu'ils ne sont pas toujours.

1/On sait qu’en août et septembre 2007, le fabricant américain Mattel a rappelé plusieurs 18 millions de jouets fabriqués en Chine. Seule réaction officielle en Chine, un bref communiqué de l'administration du contrôle de la qualité : «Nos exportations sont, dans leur immense majorité, aux normes américaines » Les autorités chinoises déclarent que les entreprises américaines doivent partager les responsabilités.

Les autorités chinoises n'ont pas tout à fait tort. En Occident, notamment en France, on a parlé de « Jouets de la honte ». Soit, mais honte pour qui ? Faut-il rappeler que cette affaire l illustre le processus de ce que l'on appelle la mondialisation et qui n'est que l'exploitation banale par les firmes occidentales des conditions de travail qu'acceptent les travailleurs asiatiques. La firme occidentale, géante dans son secteur, définit des cahiers des charges stricts pour la fabrication des biens de consommation qu'elle va acheter en Asie. Ces cahiers des charges comportent des clauses de prix imposant au producteur local des compressions de coûts dans tous les domaines, à la limite du supportable sur le plan humain. La qualité des produits peut s'en ressentir, d'autant plus que les contrôles du donneur d'ordre ne sont pas toujours aussi rigoureux qu'il le prétend.

Dans le cas des jouets Mattel, qui se retrouve dans de nombreux autres secteurs, Mattel achète très peu cher les produits chinois. Mais il les revend sur les marchés occidentaux à des prix « normaux », ce qui lui assure des marges plus que confortables. A quoi lui servent ces marges ? Non pas à investir en Occident pour développer de nouveaux processus (le jouet de demain ?), mais à rémunérer des actionnaires. Ceux-ci en font on ne sait quel usage spéculatif. Mais ils ne s'aventurent pas non plus à financer des investissements de long terme en Occident. C'est pourquoi l’Occident se désindustrialise (en dehors des domaines stratégiques ou, du moins aux Etats-Unis, le gouvernement interdit de telles opérations)... Les producteurs asiatiques seront gagnants plus vite que l'on ne croit, puisque progressivement, grâce à l'argent des consommateurs occidentaux, même s'ils n'en perçoivent qu'une faible part, ils finiront par se doter de processus industriels compétitifs qui n'auront plus besoin des marchés occidentaux pour se rentabiliser.

2/ Créé en 1962, le Coréen STX Shipbuilding est le 7ème groupe mondial de construction navale. Après avoir pris 1.8 milliard de dollars de contrats en 206, son carnet de commandes s'élève à 13,5 milliards de dollars, soit un peu plus que l'ensemble du groupe Aker Yards. Il travaille principalement sur des unités de moyen tonnage, porte-conteneurs, cargos, chimiquiers, tankers et méthaniers de 30 à 80.000 tonnes. STX dispose également d'une branche dédiée aux navires de guerre. Le groupe propose deux gammes, articulées autour d'un patrouilleur lance-missiles de 61 mètres et 500 tonnes, ainsi que d'une corvette de 89 mètres et 1500 tonnes. Cette dernière est assez intéressante car son architecture peut rappeler celle des toutes nouvelles corvettes allemandes du Type 130 (classe Braunshweig). Il s'agit là d'une concurrente directe de la Gowind de DCNS. Le groupe français, qui avait rejeté en 2004 tout rapprochement avec les Chantiers de l'Atlantique, alors détenus par Alstom, devrait donc suivre de très près les manoeuvres coréennes dans Aker Yards.

Les chantiers de Saint-Nazaire et Lorient, qui réalisent un chiffre d'affaires supérieur à 1 milliard d'euros, emploient près de 3000 salariés et génèrent plus de 6000 emplois induits.